视界｜巴黎将中国车企“拒之门外”

他们也的确这么做了。

如果在香榭丽舍大街又或是蒙马特的街头很难见到一辆电动车时，你会不会突然觉得自己活在上个时代？

(资料图片仅供参考)

不是，这就是2023年的巴黎。

作为传统的燃油车国家，法国消费者对新能源的认可度始终不高。

根据芝能数据显示，法国4月新能源渗透率为21.1%，且长时间在20%左右波动，与中国的27.6%，德国的28%，挪威的74%且保持增长态势的国家有着明显的差距，而这还是在法国慷慨的补贴政策扶持下。

“法国坚持到2035年实现汽车产业100％电动化的目标。”

此前在法国《回声报》发布的专访中，法国总统马克龙表示法国在2027年将实现电动车年产100万辆，至2030年产量翻一番达到200万辆。不过这里必须一提的是法国人购买的电动车中有80%是从外国进口。

虽然目标远大，但从现实来看，其实马克龙能否实现第二个任期内的这个重要决策，答案并不掌握在他自己手中。

不为所动的法系车们

“发展电动车？好的。”

从电动化趋势“席卷”欧洲之后，法国车企们就用身体力行证明着自己只是“说说而已”。

例如雷诺曾在2020年公布eWays计划，准备开始发力电动汽车市场。但一年后的6月，雷诺集团又发布了一个“eWays ElectroPop”的计划。

这个计划比eWays看起来要靠谱一些，因为其正式宣布了到2025年推出10款全新纯电动车（含7款雷诺品牌电动车），并且纯电动和电气化车型的销量占比将达到65%以上，到2030年，雷诺集团电动化产品的销量占比将达到90%。

雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥还表示，雷诺集团在2030年将推出10款电动车型，产量超过100万辆。

但是雷诺当年在电动车型上的销量表现距离9年后的100万辆有着极大的差距，这很难让资本市场对雷诺计划寻求将其电动汽车业务“Ampere”独立分拆后100亿欧元的估值产生信心。

最令资本市场不解的是，雷诺目前市值也不过90亿欧元左右，所以想要在业务分拆后的估值达到100亿欧元基本是痴人说梦。

所以在业内人士看来，雷诺目前并不急于转型。

因为想要完成电动化转型，背后离不开的是巨额支出。虽然在雷诺集团发布的2023年第一季度财务报告显示，第一季度，其集团营收达115亿欧元，与2022年第一季度相比增长29.9%。其中，汽车业务营收为105亿欧元，同比增长29.7%。此外，集团第一季度全球销量达53.5万辆，同比增长14.1%。

但作为以价值为核心商业战略的汽车品牌来说，巨额的转型支出显然并不是雷诺想要看到的。

另外，虽然在今年重组了联盟的框架协议，但可以预想到雷诺和日产的扯皮还远没有结束。

和雷诺一样，拥有标致、雪铁龙等法系品牌的Stellantis集团也表示自己正在加速转型中。

目前，Stellantis集团已推出23款纯电动汽车，另有9款纯电动车型将在2023年推出，到2024年年底将增加至47款，以实现集团到2030年拥有75款纯电动汽车并销售500万辆纯电动汽车的目标。

在欧洲30国市场，Stellantis集团的纯电动商用车销量和包含所有车型的纯电动车销量分别排名第一和第二。其中，全新菲亚特500和标致e-208分别是意大利乘用车市场和法国乘用车市场销量最高的两款纯电动车型。

但整体来说，和雷诺极为相似的是Stellantis集团电气化转型也并不明显。

因为自从Stellantis集团成立以来，就一刻都没有停止过与成本作斗争。在成本杀手唐唯实的带领之下，不断削减战线包括“退出”新能源重镇中国的Stellantis集团在今年一季度营收472亿欧元，同比增长14%；企业销量（不含合资公司）达147.6万辆，同比增长7%。

所以Stellantis集团又怎会“舍得”花费大量金钱砸向没有水花的市场呢？而在业绩欣欣向荣之际，集团内部以及外界的一切质疑声都是苍白无力的。

不过，降低成本虽然能在短期内换来更强的利润，但其实也是在透支品牌的未来。为了给自己的所作所为找一个正当理由，唐唯实多次在公开场合表示要欧洲政客必须帮助本土车企对抗中国生产的电动车，在必要时甚至需要建立更严格的贸易保护。

而后，他们也的确这么做了。

马克龙的“私心”

“我们将是欧洲第一个对新能源汽车补贴政策进行改革的国家，这是我们想要带到欧洲层面的一场小革命。”

上个月马克龙在爱丽舍宫宣布了一项以促进法国绿色产业为目的的法律草案。其中最引人关注的莫过于法国政府决定将新能源汽车补贴标准大幅度收紧。

据悉，目前任何国家和任何制造商生产的电动汽车都能够得到巴黎方面单车5000欧元的补贴，唯一的限制条件仅为车辆价格不得超过4.7万欧元。根据马克龙的新法案，未来5000欧元补贴的发放将与电动汽车生产过程中的二氧化碳排放量直接挂钩。

虽然马克龙至今仍未公布新补贴政策的细则，但是煤电发电量仍占到总用电量近六成的中国无疑是不符合要求的。至于去年可再生能源发电比例刚刚达到21%的美国预计也将被排除在外。

考虑到除了低碳发电比例已达到60.3%的欧盟之外，全球几乎没有任何大型经济体能够在所谓的汽车制造过程中满足低碳要求，这也意味着法国的新政事实上已变成了针对所有非欧盟汽车制造商的歧视性贸易政策。

面对质疑，马克龙称，“法国此举并不是贸易保护主义者，法国不会关闭市场，但是我们不希望使用法国纳税人的资金来加速非欧洲国家的工业化。”

其实能够理解马克龙的“私心”。

按照目前销量，法国政府今年一季度的补贴有近40%都给了“中国造”的新能源汽车，包括销量排名第一的特斯拉Model Y、排名第五的特斯拉Model 3以及排名第七的名爵等车型。

另一方面，在过去的燃油车时代，欧洲几乎从未对中国汽车产品设置过限制和贸易壁垒，因为彼时中国燃油车基本上没有与欧洲汽车相抗衡的能力。但进入新能源汽车时代，全球汽车业竞争格局发生变化，中国新能源汽车具备了整体水平优势和性价比优势。

如果新政落地，非欧盟产的电动汽车进口到法国会受限，但欧洲本地的电动汽车在智能化、电动化、科技属性、续驶里程及性价比方面整体竞争优势并不突出，它们难以弥补市场缺口，很可能会导致法国电动汽车渗透率出现回落，与其追求的低碳目标渐行渐远。

所以马克龙本人也并不忌讳新法案矛头所指为中国的事实，并警告道：“我们绝不能重蹈光伏产业的覆辙”（本世纪初欧洲曾经大力发展光伏产业，但之后几乎所有光伏产业都因成本原因迁往中国）。

除了在法国国内收紧电动汽车的补贴条件之外，马克龙还敦促其他欧洲国家效仿出台类似政策，他表示：“我不希望欧盟通过法案去支持任何非欧洲制造的动力电池，因为美国人和中国人都没有帮助欧洲制造动力电池。”

就在去年10月的巴黎车展上，面对大众、奔驰等国际品牌的悉数缺席，而比亚迪和长城汽车等中国品牌则在车展上投入大量精力和新车型希望进军欧洲时，马克龙也曾警告称：“我们必须醒来。欧盟是在气候保护方面表现最好的地区，必须优先考虑本国的汽车工业。毕竟中国和美国也会这样做。我们需要的是‘欧洲购买法案’。”

马克龙此次的新法案也在第一时间得到了法国汽车业的积极回应，唐唯实迅速在德国波鸿的论坛上对汽车产业流向远东发出警告。

在法国发布“排外”电动汽车补贴新政后，会不会在全球范围内引发多米诺骨牌效应，也成为业内关注的焦点，毕竟其他国家可能也会借助贸易保护等手段来限制外国新能源汽车产品进口，以达到“保护本国汽车产业”，或“保护本国企业利益”的目的。

不过业内人士也认为，在当今的世界格局下，很多国家已经看清了汽车产业变革及市场形势，像法国一样采取简单粗暴“一刀切”的做法可能并不多，更多的还是从自身的实际情况出发，作出理性选择。

譬如像虽然与中国企业在新能源汽车市场存在一定竞争关系的德国应该不会效仿法国与此前美国的做法。当然，从另一方面来看，未来中国品牌在“出海”中可能会遇到的考验将更加复杂多变。

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